首先是比能量，Model S使用的電芯是三元材料，而三元材料理論比容量就是140—180mAh/kg，雖然Model S系統(tǒng)比能量做150Wh/Kg左右，但和目前世界一些在銷的電動(dòng)汽車主流車型比，比能量只能說不差，無論和汽車界近期追求的250Wh/kg還是遠(yuǎn)期>400Wh/kg目標(biāo)都相距甚遠(yuǎn)；

　　再看安全性，自2010年Model S投放不久，就不斷傳出停車時(shí)自燃、行車中起火、車輛碰撞后爆炸解體等事故，每每有事故發(fā)生，特斯拉或馬斯克本人就出來解釋或不是動(dòng)力電池問題、或如果是傳統(tǒng)汽車情況更糟、傳統(tǒng)汽車起火概率是Model S 5倍等，在此且不論特斯拉如此比較是否符合實(shí)際，但作為汽車制造商，出現(xiàn)安全問題用這種轉(zhuǎn)移公眾視線的說詞實(shí)為欠妥，無論怎樣解釋，多起起火事故難以證明Model S電池系統(tǒng)或Model S是安全的；

　　關(guān)于成本，有分析稱Model S的電池成本占其整車成本超過50%，系統(tǒng)能量成本約為420美元/KWh，和大多電動(dòng)車電池成本水平相當(dāng)，Model S系統(tǒng)集成技術(shù)并沒有解決成本難題；再有是電池組循環(huán)壽命，雖然至今特斯拉未公布相關(guān)數(shù)據(jù)，但因其使用松下NCR18650A標(biāo)準(zhǔn)電芯，電芯循環(huán)壽命大致在1700次左右，電芯成組后循環(huán)壽命只能有所衰減，也決不會(huì)超過1700次水平，這也只能說是目前主流電動(dòng)車普遍達(dá)到的水平。

　　另外，Model S整車綜合能效并無過人之處，為追求續(xù)駛里程，其解決方案無外乎是多裝電池，電池系統(tǒng)重量是544kg（電芯 + 電池包 + 電池管理系統(tǒng)），占其整車重量的26%（傳統(tǒng)汽車車儲(chǔ)能裝置約占整車重量6—8%），整車能效四分之一被電池本身消耗，85 KWh電量標(biāo)定續(xù)駛里程483km，而有車主實(shí)測結(jié)果顯示，在120Km/h的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)速以及一定負(fù)載情況下，Model S的最大行駛里程不超過350Km，相當(dāng)1 KWh電量行駛4.1公里，這個(gè)指標(biāo)低于同級(jí)別的電動(dòng)車水平，有人解釋車比較重（約2100kg），這恰好說明Model S在輕量化技術(shù)方面并無多少創(chuàng)新。

　　筆者無意貶低特斯拉，只希望中國“T粉”理智些、專業(yè)些，也希望特斯拉淡定些，不該為暫時(shí)無緣進(jìn)入新能源汽車免購置稅目錄有微詞，該做的試驗(yàn)要做完，該把功夫下在提升售后服務(wù)能力上而不是攻關(guān)。