OFweek工控網(wǎng)訊：蟄伏多年，特斯拉突然躥紅。它以概念性的產(chǎn)品橫空出世，實(shí)踐著科技改變?nèi)祟惿�活的夢想。上半年特斯拉ModelS銷量達(dá)到9900輛，在美國豪華車市場的勢頭蓋過了奔馳S級、寶馬7系和奧迪A8。

　　而在國內(nèi)，比亞迪的電動汽車項(xiàng)目也早已啟動。用傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的模式和理念來發(fā)展電動汽車的比亞迪并不耀眼，它悄然間已經(jīng)在全球敲開了公共交通領(lǐng)域的大門，其電動汽車產(chǎn)品已經(jīng)陸續(xù)在西班牙、美國、巴西、墨西哥等多個海外國家進(jìn)行了試運(yùn)營。

　　特斯拉讓社會頂層的富人們對電動汽車有了購買的欲望，而比亞迪則將電動汽車推廣到全球公共交通領(lǐng)域，它們共同將電動汽車推向了主流社會，提振了全球?qū)﹄妱悠�車未來的信心�?/p>

　　但雙方似乎都不給彼此面子。特斯拉CEO埃隆·馬斯克放出豪言：“在目前的全球市場上并沒有所謂的主要競爭對手。”比亞迪創(chuàng)始人王傳福則回?fù)舻溃?ldquo;如果家庭消費(fèi)一旦啟動，比亞迪‘分分鐘’就可以造出‘特斯拉’。”

　　當(dāng)前，因市場尚無交集，兩者并沒有把彼此看作對手。但雙方都明白，電動汽車的未來在于平民市場，它們注定要在那里展開一場廝殺。

 　　路徑：資源整合VS垂直產(chǎn)業(yè)鏈

　　在電動汽車的道路上特斯拉和比亞迪都不是先驅(qū)，在它們之前，很多汽車巨頭都有嘗試。上世紀(jì)90年代的克萊斯勒和豐田，本世紀(jì)初的日產(chǎn)和三菱，都相繼推出了各自的電動汽車。但短暫的續(xù)航里程、高昂的價格，還有保守的設(shè)計(jì)，都讓它們以失敗告終。

　　就在豐田通用銷毀第一代電動車的2003年，特斯拉和比亞迪都開始了自己的新能源汽車業(yè)。10年時間一路走來，他們的思路截然不同。