另一方面,企業(yè)要想滿足環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的要求,除了發(fā)展EV之外,普及利用燃料電池替代發(fā)動(dòng)機(jī)的FCV也是一個(gè)方向。FCV也需要配備充電電池。根據(jù)充電電池性能的不同,燃料電池需要的輸出功率也大不相同。
在此背景下,全球的充電電池開發(fā)競爭日趨激烈。開發(fā)的主線是為鋰離子充電電池探索新的可用材料(圖2)。現(xiàn)行EV鋰離子充電電池一個(gè)單元的能量密度為60~140Wh/kg。小型EV充電1次只能行駛160公里左右。因此,EV首先需要將電池單元的能量密度提高到250Wh/kg左右,使1次充電的行駛距離達(dá)到約300公里。
圖2:純電動(dòng)汽車的普及必須依靠電池性能的飛躍
EV和PHEV使用的鋰離子充電電池的能量密度將力爭在2020年達(dá)到250Wh/kg,在2030年達(dá)到500Wh/kg,實(shí)現(xiàn)全面普及。
為了提高容量,硅(Si)類負(fù)極材料即將在車載領(lǐng)域投入實(shí)用。在理論上,硅能夠?qū)崿F(xiàn)的容量,約是當(dāng)前使用的石墨材料的10倍。但硅在充放電時(shí)的膨脹和收縮過大,壽命方面存在難點(diǎn)。
作為改善膨脹和收縮問題,同時(shí)提高容量的材料,一氧化硅(SiO)等硅類氧化物成為了關(guān)注的焦點(diǎn)。例如,大阪鈦業(yè)科技推出了具備非晶構(gòu)造的一氧化硅。該公司制造的一氧化硅的負(fù)極容量為1700~1800mAh/g,大約是石墨的5倍。
積水化學(xué)工業(yè)也證實(shí),通過利用自主開發(fā)的硅類氧化物,能夠?qū)崿F(xiàn)340Wh/kg左右的能量密度。其特點(diǎn)是使用離子導(dǎo)電度與電解液相當(dāng)?shù)哪z電解質(zhì),無需注入電解液,只需一道涂布工序即可完成整個(gè)單元的制造。
積水化學(xué)工業(yè)將從2014年夏季開始供應(yīng)樣品,在2015年首先面向消費(fèi)類用途實(shí)現(xiàn)商品化。而車載用途需要材料認(rèn)證、適用審查等繁瑣的步驟,商品化最早也要等到2018年前后。