特斯拉AI團隊負責人Andrej Karpathy離職，同時自動駕駛部門兩百多人遭裁員，華為自動駕駛系統CTO陳亦倫博士也從華為離職。一連串的人員流動不免讓人遐想。

       最近，自動駕駛圈的人員流動有點大。

       一邊是大洋彼岸的特斯拉失去了AI團隊負責人Andrej Karpathy，這邊華為自動駕駛系統CTO、車BU首席科學家陳亦倫博士也從華為離職。

       而兩人的離職口徑似乎也有些一致。

       Andrej Karpathy表示對于接下來要做的事，目前暫時還沒有具體的計劃，但希望能重拾自己對AI、開源和教育長久的興趣。雖然沒有明說，但多少有些想要“做點自己的事”的意味。


       而陳亦倫則明確加入清華大學智能產業研究院（AIR），任智能機器人方向首席專家。也就是說，進入了學術界。

       無論對華為還是特斯拉來說，失去這兩個人都是莫大的損失。

       陳亦倫本科及碩士畢業于清華大學電子工程系，博士畢業于美國密西根大學電子工程系。

       2018年，陳亦倫加入華為，擔任自動駕駛部門首席科學家，負責感知技術。陳亦倫在任職華為期間，負責華為高階自動駕駛技術解決方案設計，而且從0到1主導完成了華為第一代自動駕駛系統的全棧研發。

       Andrej Karpathy五年前加入特斯拉，擔任神經網絡和計算機視覺專家。五年時間內，迅速晉升，成為特斯拉Autopilot團隊的重要一員，在特斯拉開發FSD的過程中也發揮了非常重要的作用。

       隨著特斯拉從自動駕駛擴展到更加廣泛的人工智能，Andrej Karpathy也成為特斯拉人工智能的高級總監。

       在近幾年的特斯拉發布會等重要場合，都是他在介紹自動駕駛、機器人和AI技術，可以說就是特斯拉自動駕駛團隊的靈魂人物。

       原計劃特斯拉今年將推出人形機器人和FSD，而如今Andrej Karpathy離職，不知是否會影響該項進程。

       在自動駕駛行業，人才占據著極其重要的位置。一向口無遮攔的馬斯克也在推特上回復Andrej Karpathy表示感謝：“感謝您為特斯拉所做的一切！與您合作一直是我的榮幸。”

       Andrej Karpathy與陳亦倫的離職原因都未公布。

       一方面，是大佬的離職引發媒體廣泛的猜想；而另一方面，是特斯拉關停加州圣馬特奧辦公室，裁員229人。

       余承東也在相關論壇上講話時委屈吐槽：汽車是華為唯一虧損的業務，是燒錢的游戲，尤其是智能駕駛輔助這一塊，華為把整個車業務投入的一萬人力70-80%都投資在這個領域。

       據外媒報道，特斯拉大規模裁員的圣馬特奧辦公室主要是負責數據標注工作，被裁的員工主要也是數據標注方面的員工，以小時受薪。

       數據標注專員使用軟件工具手動標記從特斯拉汽車收集的視頻剪輯中的對象。

       專員們需要標記常見的道路物體，如車道線、停車標志、交通錐、路緣石和交通信號燈等。標記的數據被輸入到人工智能系統中，幫助其學會準確地感知環境。

       人工智能系統擁有越正確標記的數據，其性能就越好。

       而近些年，特斯拉開發了一種自動化方式來完成部分標注工作。這使其能有效精簡勞動力。同時加速其在自動駕駛方面的工作。

       Andrej Karpathy去年就表示，大約五年前，特斯拉還在依靠外包業務來標記其自動駕駛數據，但近年來轉向了內部。這可以有效提高特斯拉的數據質量。

       此前，數據標注員分別在加州圣馬特奧和紐約布法羅工作。

       而如今，特斯拉又將用自動化標注來代替部分人工標注，關停圣馬特奧辦公室，將剩余員工轉移至布法羅工作。

       此舉可以幫特斯拉節約大量人工成本。

       此前，馬斯克曾表示對經濟感覺很糟，將會裁減10%的受薪員工。如今，該項計劃顯然已經在自動駕駛部門落實了。

       余承東則表示，華為在車業務的投入非常大，一年花掉十幾億美元，直接投入7000人，間接投入一萬人。“我們做零部件，不做整車，其實難度非常挑戰的，但是我們在堅持。”尤其是智能駕駛輔助這一塊，“我們整個投入的一萬人里面的70-80%都投資在這個領域”。很有些我們就是燒錢在為你們車企做嫁衣裳的味道。

       負責人離職，大幅裁員，領導人跳出來控訴自己不賺錢，多少都指向，自動駕駛這件事，真的是漫長又燒錢。到如今，人和錢都有點熬不住了。

       這一點，從特斯拉完全自動駕駛功能頻繁跳票，一眾自動駕駛公司始終難以落地，實現真正大規模的商業化上就能看出來。

       在全球范圍內，作為行業領頭羊的Waymo與Cruise好不容易漸漸放開了Robotaxi商業化運營，但不久前Cruise又發生多起事故。

       先是其Robotaxi在鬧市區聚集造成擁堵，隨后又發生事故，造成多名乘員受傷，讓原本似乎即將守得云開見月明的自動駕駛商業化又暗淡了。

       而特斯拉的FSD事故頻發，再次遭NHTSA審查也讓人們不免對其產生質疑。

       而國內的自動駕駛公司們，則紛紛在多種壓力下轉而開始投入L2、L3級別輔助駕駛系統的開發，寄希望于主機廠能為其買單。

       人員的變動很大程度上就意味著行業的不穩定。具體到自動駕駛行業，即意味著落地困難，同時，進一步導致資金困難。

       除了特斯拉與華為，在更早的4月，蔚來自動駕駛負責人章健勇也從崗位離職。再往前看，2月理想汽車CTO王凱離職，1月華為蘇菁離職。

       我們且不討論為什么自動駕駛落地如此困難，技術、商業、政策各方面的制約已經有太多人探討過。換個角度，如果自動駕駛開發成本低，那企業也盡可以慢慢來不必著急。

       但現實顯然是，自動駕駛的研發不僅困難，還無比燒錢。連華為和特斯拉這樣的巨頭都忍不住要想方設法節約成本。

       我們搜索了自動駕駛工程師的人工成本。總體來看，在國內市場上，據“職友集”數據顯示，自動駕駛工程師平均工資在30K左右，工資區間最集中的是30K-50K，而履歷、能力均出色的人才拿到150W年薪也并不罕見。

       具體到不同崗位，我們也搜索了部分公司的招聘信息，詳情如下。


       在美國，自動駕駛工程師的平均年薪也在23萬美元左右，約合人民幣156萬，而頂尖的人才更是能拿到35萬美元以上年薪。

       而據業內工程師表示，自動駕駛工程師相關崗位月薪三萬左右是起步價，而且招聘時工作經驗要求不高，但對算法等技術能力要求較高。

       即便如此，人才還供不應求。

       另一方面，數據也是自動駕駛開發中非常重要的一環。

       誠如前文特斯拉遭裁員的部門，大部分員工從事的是數據標注工作。在整個自動駕駛開發、測試、驗證的過程中，有大量此類工作需要人工完成。

       例如，僅路測一項，一臺車就需要至少一名安全員、一名工程師以及一名監控員，成本已經很高。而為了獲得足量的數據，還需要足量的車與測試人員。

       后期還需要對數據進行多項處理，又是多名工程人員的成本。

       再者，自動駕駛車輛及其相關配置本身的硬件成本也不低。據估算，一臺自動駕駛測試車輛的成本基本在20-30萬美元左右。

       在這樣的成本下，如果沒有實際的進展與產出，任是盈利再健康的公司也難免體會到資金吃緊的壓力。

       在Andrej Karpathy之前，特斯拉的自動駕駛部門在短短幾年間就經歷了多輪換帥。從2015-2016年間Sterling Anderson掛帥，2017年Chris latter僅在崗半年就將位置移交給Jim Keller，2018年后者也離任。

       Andrej Karpathy從2018年入職，如今也正式離職，很難說清是Andrej個人有了其他追求，還是馬斯克終于又對其領導的Autopilot團隊失去了信心。

       但對行業來說，僅今年半年時間，就有五名自動駕駛負責人相繼離任，顯然并不是令人振奮的消息。