3月31日，上海宣布全域進行靜態管理，全市物流系統被按下暫停鍵。物流配送人員數量急劇下降，各大軟件平臺訂單瞬間爆滿，此消彼長之下，上海物流運力進入緊張狀態。

值此物流系統擱淺之際，多家企業的無人配送車星夜兼程，馳援上海。無人配送車的出現在一定程度上緩解了上海部分地區的燃眉之急，并讓我們看到了后疫情時代，“最后五公里”問題的最優解。

作為自動駕駛領域落地相對容易的場景，近年來，無人配送迎來了路權開放、車輛成本降低等方面的突破，隨著相關產業鏈日益成熟，這一賽道也將逐步邁入商業化落地階段。

無人配送風口起
無人配送車通常解決的是配送“最后五公里”的問題，在行業中稱之為末端物流配送。其最主要的場景是快遞和即時配送。

在移動互聯網的驅使下，網購用戶數量不斷增長，據國家郵政局數據顯示，2021年，全國快遞業務量完成1083億件，首次突破千億件，同比增長29.9%。 末端物流的市場規模顯而易見，但其“多、小、散、亂”的特征也讓行業苦不堪言。不僅配送數量逐年上升，配送要求也逐漸升高。另外，物流企業的用工成本一直居高不下，據了解，快遞員人工成本約占整個配送作業成本的30%以上，最后五公里末端配送成本約是前端運輸及倉儲成本的2-3倍。

用工成本高昂的根本原因是工作強度，近25%的快遞員每天工作時長超過12小時，這也在一定程度上導致快遞員招工成了企業難題。在人社部發布的《2022年第一季度全國招聘大于求職100個“最短缺”職業排行》中，快遞員排名高居第七。據預測，2021年后快遞員的缺口將在100萬人左右。

此外，對配送車輛的監管亦是困難所在，外賣、快遞等配送車輛違反交通規則而帶來事故不勝枚舉。以北京為例，2019年上半年北京交管部門處罰的交通違法行為近4000起，交通死亡事故48起，其中大部分事故是由于快遞、外賣電動車逆行、闖紅燈、走機動車道等交通違法行為所引發。

效率低下，用工成本高，招工難，車輛監管難等問題都成為了限制快遞行業發展的因素所在。而無人配送車的出現成為了這些問題的最優解。

首先，無人配送車的可替代快遞員作業，有效緩解企業招工難的問題，為末端物流補充運力。

其次，無人配送車有能力提供24小時不間斷服務，用戶也可以配送時間，提高配送效率。

第三，無人配送車均為低速行駛，其可按照既定路線自動導航行駛，通過算法自動避開行人及障礙物，有效的消除道路安全隱患。

疫情當下，無人配送的價值被進一步放大。不少隔離酒店、封控小區、校園，物流園區等均可見到無人配送車工作的身影。

此外，政策層面持續利好無人配送行業。在國務院印發的多項“十四五”發展規劃中均提出鼓勵推進無人配送研發、應用和推廣。

各地政府對無人配送落地運營的政策支持力度也進一步加大，以北京為例：2021 年 5 月 25 日，北京市高級別自動駕駛示范區為首批無人配送車企業京東、美團、新石器三家頒發了無人配送車車身編碼，給予無人配送車相應路權。

疫情催化、行業痛點凸顯、技術發展、政策支持，種種跡象均指向一點——末端無人配送行業風口已至。

軟硬件發展漸成熟
從時間線上來說，各大電商巨頭對無人配送的布局由來已久。阿里早在2015年便開始研發無人物流車，隨后，京東，美團等陸續入局，推動無人配送賽道覆蓋快遞、外賣、生鮮等多個場景。

無人配送作為自動駕駛技術的應用場景之一，其規模量產需要感知、決策與控制技術均達到相應條件，且需要外部的政策支持�，F階段無人配送車雖能小批量生產，但受限于成本等因素，企業即便想大規模采購也是有心無力。

近年來隨著國內自動駕駛技術不斷發展，無人配送車相關產業鏈不斷完善，軟硬件均趨于成熟，這也讓行業看到了成本下降的曙光。

硬件方面，無人配送車成本占比最高的三大核心零部件——計算平臺（芯片）、激光雷達與線控底盤——均在自動駕駛的浪潮中得到了不同程度的發展，核心零部件開始有了國產化的選擇。

計算平臺方面，目前市面上的無人配送車大部分使用英偉達Jetson AGX Xavier平臺。近年來國內芯片廠商，如：地平線、黑芝麻智能、芯馳科技等不斷發力，陸續發布國產芯片并推出計算平臺。

雷達方面，初期的無人配送車所搭載的多為 Velodyne 的產品，價格均在數萬元級。受自動駕駛行業發展的驅使，國產激光雷達近兩年已進駐市場。激光雷達的價格也隨著規模上量和國產替代而逐漸下降。

不僅如此，無人配送車與乘用車相比，對激光雷達線束要求較低，低線束雷達制造工藝要求更低、價格更低，更易量產。目前國內無人配送車使用的16線激光雷達，大部分是速騰聚創、禾賽、鐳神智能等國產激光雷達，且類似于一徑，大疆的混合固態雷達也在快速發展中。

無人配送車的線控地盤則實現了從零到一的跨越，早期的線控底盤研發多為無人配送企業自主研發。時至今日，國內無人配送車產業分工已逐漸清晰，線控底盤制造商多來自新能源汽車產業、機器人移動平臺轉型、高校孵化等。2018年以來成立的新石器慧通、易咖智車、中云智車等線控底盤企業已經實現小規模量產。

硬件的成熟讓無人配送車的規模量產成為了可能。至于最關鍵的安全上路并完成配送，則需要要靠軟件的發展。早期無人配送車的算法軟件系統多基于機器人架構，雖然開源易用，但在商業化進展中不僅難以保證無人駕駛功能安全，規模上也很難大批量部署。

對于無人配送車軟件來講，除了基礎的避障、轉向等功能，還要具備應對復雜場景的能力，如通過人車混雜的路口，Cut In處理，鬼探頭等。隨著無人配送車硬件發展逐漸趨于成熟，軟件方面的發展也大有齊頭并進之意。

據新智駕了解，在當前布局無人配送車并已有落地產品的企業中，優地科技在軟件算法端優勢明顯，現已推出“AI算法+可配置硬件"無人駕駛系統。

“AI算法+可配置硬件"無人駕駛系統是采用SOA架構設計的全棧自動駕駛軟件方案，更符合無人配送車對落地場景和安全的需求，其多模態傳感器融合系統包括MEMS激光雷達和多單目攝像頭等，依托多傳感器融合可以進行高精度建圖、360°障礙感知和實時動態定位。

技術筑基為產品開路，優地科技瞄準無人配送新風口！

在高精度地圖的配合下，優地科技的無人駕駛系統可以完成對復雜道路信息的感知。高精度地圖提供先驗的道路語義信息，幫助無人配送車根據已知道路環境提前進行決策規劃。多傳感器的融合感知系統則可以給出實時道路環境的信息。二者配合作業使無人配送車可以完成避障、避人、變道、等待紅綠燈等一系列復雜操作。

此外，無人配送車還會提前根據高精度地圖預設訂單站點，配合實時感知系統，完成上下貨的動作。

上海疫情期間，優地科技曾抽調百臺“優小哥三代”馳援上海，“優小哥三代”在部分高校的防疫中起到了極大作用。這也從另一個側面反映出，無人配送車的軟硬件發展均趨于成熟，大規模應用已初具條件。

優地科技的“變”與“不變”
優地科技在軟件層面的領先絕不是朝夕之功，從某種程度上來講，優地科技在無人配送賽道的布局之早甚至不輸于電商巨頭。

據新智駕了解，優地科技成立于2013年3月，其成立是基于UT斯達康在深圳的一個軟件團隊。2013年，UT斯達康啟動了英偉達的車載芯片方案設計工作，承擔方案設計的團隊便是如今優地科技核心人員。

優地科技成立之初，正是自動駕駛行業方興未艾之時，許多主機廠的項目還在預研階段，優地科技也借著英偉達的便利參與到這些預研項目之中。也正是在這個過程中，優地科技看到了無人配送這個機會。

優地科技總經理顧震江告訴新智駕：“優地科技最開始想做的場景是公開道路的快遞和外賣，但2015年時我們覺得室外無人配送還太過超前，做不起來，于是就把方向轉變到了落地較為容易的室內無人配送。”

于是，2016至2018年，優地科技靜下心來研發室內機器人。當時室內機器人在國內也基本屬于空白階段，不僅軟件要自己研發，甚至硬件都要親力親為。顧震江說：“小到連產品的輪子都需要自己設計并找工廠定制開發”。

經過三年的研發，2019年起優地科技的室內機器人開始進駐市場。至2021年，隨著產品迭代更新及價格下探，優地科技室內機器人累計銷量已超萬臺。

但優地科技想做室外無人配送的目標是一直未變，顧震江直言：“快遞、外賣的勞動力替換才是無人配送的最佳應用場景，經過這三年疫情的催化，我覺得2022-2024年是室外末端無人配送的市場爆發期。”

其實，優地科技一直沒有中斷對室外無人配送車的研發。早在2018年，優地科技便推出了第一代無人配送車“優小哥”。至今優小哥已經迭代三次，優小哥三代是現階段為數不多的量產落地的無人配送車，并在全國高校落地開跑。

也正是在2018年，資本也嗅到了無人配送行業的發展潛力，優地科技開始加速融資。從2018年至2022年，優地科技先后完成了九次融資，火熱程度可見一斑。

此外，優地科技已經與順豐、京東和美團合作多年，并在去年獲得了拉扎斯的投資，與餓了么有了進一步合作。優地科技與當前的主流外賣快遞訂單系統均有對接，應用生態方面已十分完善。