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核心提示：沒有人能高枕無憂，長年盤踞在中國豪華車市場前三強的奧迪、寶馬[微博]和奔馳也同樣如此。
去年11月的2014年廣州車展期間
沒有人能高枕無憂，長年盤踞在中國豪華車市場前三強的奧迪、寶馬[微博]和奔馳也同樣如此。
去年11月的2014年廣州車展期間，32家寶馬經(jīng)銷商聯(lián)合向?qū)汃R大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官安格遞交請愿信，提出希望獲得人民幣(6.2035, -0.0005, -0.01%)60億元的額外返點以及寶馬中國[微博]以后每年的銷售任務量必須與經(jīng)銷商共同協(xié)商制定等要求，拉開了經(jīng)銷商與汽車企業(yè)“反水”的大幕。
2014年12月，奔馳中國以“特殊銷售質(zhì)量獎勵”名義，為旗下經(jīng)銷商付出總計約10億元的額外獎勵。幾乎同時，奧迪也宣布給予經(jīng)銷商年度補貼20.5億元，并宣布取消六項考評、增加部分固定返利。而后，在2015年1月，寶馬也宣布分兩批支付中國經(jīng)銷商51億元補貼。
而以上種種，正是近年來德系三強在愈加激烈的市場競爭關系中，追逐銷量和份額突破時給經(jīng)銷商帶來的壓力，而當壓力集聚到無法排解的時候，爆發(fā)點出現(xiàn)了。
在車企補貼逐漸落實后，經(jīng)銷商與廠商的關系得到了些許緩解。但緊接著，德系三強新一輪的爭奪戰(zhàn)又已開打。
數(shù)據(jù)顯示，2014年全年，奧迪、奔馳和寶馬在中國市場銷量共計131.65萬輛，占國內(nèi)豪華車品牌前十名總銷量的73.9%。而事實上，這一比例已經(jīng)開始逐年下降——與2013年的76.5%相比，2014年奧迪、奔馳和寶馬的市場占有率下降了2.6個百分點。
不僅如此，進入2015年，長期居于中國豪華車市場王者寶座的奧迪品牌也出現(xiàn)了一絲波動。在今年第一季度，奧迪累計在華銷量13.33萬輛，同比增長7.1%。但是3月份單月同比僅微增1.5%。
面對業(yè)內(nèi)對于奧迪3月增長速度下滑，拉低一季度銷量增長的疑問，一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部總經(jīng)理任思明坦言，“主要原因是涉及到一些車型的生命周期調(diào)整問題。”顯然，在奧迪看來，由于車型調(diào)整帶來的銷量增速波動尚屬正常，也并不會成為常態(tài)。但銷量和市場份額的點滴變化，對于居于高位的德系三強而言仍極為敏感。
已接近貼身肉搏態(tài)勢的市場爭奪戰(zhàn)中，如何在保住自身的排名不被趕超的基礎上，絞盡腦汁追趕前方的對手，太過艱難。更何況，德系三強的壓力不僅于此，除奧迪、寶馬和奔馳互為競爭對手外，二線豪華車陣營發(fā)起的猛攻更成為三者身后狂奔的老虎。
近兩年來，捷豹路虎、英菲尼迪、沃爾沃、謳歌，甚至新晉的DS品牌，都以超乎尋常的增速追趕著。2014年全年，奧迪、寶馬和奔馳在中國市場銷量增長分度分別為17.7%、16.7%和29.1%。而捷豹路虎、沃爾沃、凱迪拉克、英菲尼迪、DS的同期增長率則分別高達28.1%、33%、47%、76%和559%。英菲尼迪中國區(qū)總經(jīng)理戴雷甚至直言，已將挑戰(zhàn)德系三強作為未來奮斗目標。
銷量增速上的激流勇進和渠道布局上的近身肉搏都使得豪華車第二陣營與第一陣營之間的絞殺更趨于激烈。而近一年來英菲尼迪與捷豹路虎國產(chǎn)化項目相繼步入正軌，更使得德系三強的發(fā)展空間進一步面臨挑戰(zhàn)。
ABB的寶座神話能持續(xù)多久？誰又會是下一個ABB？我們不得而知。
