導讀：與中國自上而下的傳達方式不同，德國的經濟戰略首先是企業戰略的表達，2013年德國總理默克爾在正式提出德國工業4.0之前，就已經與眾多德國企業有過深度溝通，這個過程中，企業戰略往往先于國家戰略，而戰略的兩端分別站著德國與中國。

    你坐在舒適的駕駛室，無需操作方向盤，車輛即可以在高速路上呼嘯前行，而且安全有保障！

　　無人駕駛技術在高級乘用轎車上多有應用，但對于載重數十噸的卡車，這項技術的推廣并不容易。2014年的漢諾威商用車展，奔馳推出的“未來卡車2025”試圖領導這一領域的技術革新。

　　奔馳的努力是德國正在推行的工業變革側影。德國制造業在世界范圍內舉足輕重，現在該國正在推行“工業4.0”，以圖在這一領域維持金字塔頂尖地位。

　　改造工廠

　　剛剛按照新標準改造后的奔馳卡車沃爾特工廠，每天能夠組裝260個種類的460個車身，工廠生產彈性更大，生產效率更高。工廠負責人告訴《第一財經日報》記者，由于產品本身的特殊性，智能化的生產流程是沃爾特工廠滿足全球160個國家不同消費者不同需求的根本保證。

　　這不是沃爾特第一次改造流程。

　　沃爾特300萬平方米的廠房，共經歷了兩次大的流程改造，第一次是在1992年，在此之前工廠擁有1000名工人，每天生產160個車身，1992年之后，工廠大量使用機器人，只留下了300個工人，但工廠每天的產能卻增加到360~400個車身。

　　而這次的生產流程改進之后，工廠的智能化程度更高、生產彈性更大，在輸入每輛車的訂單需求之后，整個生產線會自動調配。盡管工人增加到400名，但主要是用來監控設備，控制產品質量。

　　相對于卡車的生產，轎車生產更精密，對生產線要求更高，為了適應未來更智能化的生產需求。德國汽車企業相繼摒棄了此前平臺化的產品研發策略，而走向模塊化。

　　2014年3月，寶馬和競爭對手奔馳同時在日內瓦車展期間宣布實施模塊化生產、壓縮產品平臺的戰略。加上大眾已經開始實施的模塊化計劃，德國汽車工業除歐寶（美國通用汽車全資子公司），未來都將采取模塊化戰略。

　　“合并平臺帶來的成本節約不可估量，產品質量也有所提升，新車和改款車從構思到上市的時間大幅縮短。你將看到我們會投放多少新車到市場，倘若沒有新平臺戰略，是無法實現這一點的。”戴姆勒集團旗下梅賽德斯-奔馳全球研發負責人托馬斯·韋伯(Thomas Weber)表示。

　　寶馬集團研發負責人赫伯特·迪斯(Herbert Diess)則表示，除了BMWi系列，目前BMW和MINI總計擁有五大平臺，未來將縮減為兩個平臺—前輪驅動和后輪驅動各一個。未來，寶馬將在前驅平臺和后驅平臺基礎上推出45款新車，包括30款后驅車型和15款前驅車型，其中至少有5款前驅車為寶馬品牌。

　　“要多款車能共享一個平臺結構，其平臺的規劃在結構上就要復雜一些，它要滿足產品多樣化的考慮，對生產規模也有要求，生產量大的情況下優勢明顯。”觀致汽車有限公司董事長郭謙此前在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，模塊化實際上是提高了準入門檻，靠一個平臺一款車去單打獨斗將不占優勢，未來，模塊化將使得生產規模達到一定程度的企業在成本上更具競爭力。

　　大企業的大投資

　　一位不愿透露姓名的長安汽車工程師告訴記者：“(模塊化)是汽車企業持續發展的必然，現在這樣一個時刻在發生技術革命的環境下，如果在舊有技術領域過于癡迷，風險才是巨大的，而模塊化發展則能從更多方面降低風險。且平臺縮減不一定就會沒有特色。”他說，模塊化的設計能夠讓車身結構和重量都得到優化，更能避免缺陷，當然這個過程中質量控制的風險是提高了。

　　“雖然模塊化在未來會給企業帶來巨大的成本下降空間，但起步成本比較高。”郭謙認為，模塊化的前提是要有很大的生產規模。這也是為什么模塊化基本是由汽車巨頭引領并采用的戰略。

　　模塊化實施的前提就是大批量的生產，如大眾的MQB平臺，需要大眾生產600萬輛整車去消化投資成本。大眾汽車集團CEO馬丁·文德恩曾預計，MQB平臺可讓其生產成本削減20%；同時還可減少制造時間，最多可加快30%，到2019年模塊化的生產將為大眾集團帶來190億美元的收入和近10%的凈利潤。但大眾在MQB的開發應用方面已累計投資了500億英鎊左右。

　　摩根士丹利估測認為，未來4年內，大眾還將為MQB平臺投資大約700億美元。這個起步費不是一般企業可以承擔得起的。

　　按大眾汽車CFO潘師說到的數據，2013年大眾汽車基于MQB平臺生產出的新車數量在100萬輛以下。但2014年該數字將倍增至200萬輛。2016年的預計產量將達到約400萬輛。同樣2012年大眾在全球有5處生產基地投產MQB平臺新車，到2014年將增加到10處以上，2016年更是超過20處，幾乎每兩年翻一倍。到2016年MQB和MLB將構成大眾集團近一半車輛的基礎。這樣的規模足以讓大眾從未來的平臺戰略成本中受益。

　　郭謙認為，模塊化在一定程度上會影響產品個性的多樣化，但體系競爭力是第一位的。實際上，“共享也并不等于雷同”，迪斯認為，平臺整合后，寶馬希望能夠嘗試更多方面的協同作用，但并不意味著車型之間越來越相似。

　　金字塔頂端

　　日前，德國工業在全球的競爭壓力越來越大，除了傳統的美日韓，中國的發展步伐亦十分迅速。作為世界最大的機械制造國，中國生產的機械質量不斷提高，對于德國機械制造商來說，中端市場的競爭壓力越來越大。

　　通過工業4.0的實施，德國政府期望能夠支持當地工業領域的新一代革命性技術研發與創新，保持德國工業產品的國際競爭力和金字塔的頂端地位。

　　德國工業4.0是在前三次工業革命的基礎上進一步進化，基于信息物理系統（Cyber Physical System）實現新的制造方式。信息物理系統是指通過傳感網緊密連接現實世界，將網絡空間的高級計算能力有效運用于現實世界中，從而在生產制造過程中，設計、開發、生產有關的所有數據通過傳感器采集并進行分析，形成可自律操作的智能生產系統。

　　戴姆勒股份公司商用車負責人沃爾夫岡·伯恩哈德(Wolfgang Bernhard)告訴《第一財經日報》記者，未來卡車2025就是戴姆勒實施工業4.0的代表之一。

　　這款卡車最大的特點是它搭載了“Highway Pilot”的自動駕駛系統，配有四個雷達傳感器及WiFi功能，幫助車輛能夠感知前方250米距離內、車側部分掃描170度范圍內相距60米車輛、行人、路標等移動或靜止物體做出反饋。

　　行經路線經過電腦計算后，未來卡車2025通過V2V（vehicle-to-vehicle）、V2I（vehicle-to-infrastructure）等車聯網系統，搭配半徑范圍可達500米的WiFi來傳遞車輛信息，就能確保自動駕駛的汽車均行駛在各自的路線上。

　　德國聯邦外貿與投資署第一總經理貝諾·彭澤表示，在近期的研究報告中，德國機械設備制造業聯合會推薦其成員加大在中國市場中端技術領域的投入。盡管如此，技術金字塔的頂層也是需要爭取的，“工業4.0”能為德國提供巨大商機。

　　一位在德國工作的華人在接受記者采訪時指出，與中國自上而下的傳達方式不同，德國的經濟戰略首先是企業戰略的表達，2013年德國總理默克爾在正式提出德國工業4.0之前，就已經與眾多德國企業有過深度溝通，這個過程中，企業戰略往往先于國家戰略，而戰略的兩端分別站著德國與中國。