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鐵路運輸是我國經濟運行的大動脈，在我國交通體系中占有重要的地位。隨著國民經濟的迅速發展，我國鐵路加快了以高速、重載、安全為主題的發展步伐。但行車安全是鐵路運輸的永恒主題，鐵路提速后對機車的安全性提出了更高更嚴的要求。機車主變壓器是電力機車的心臟部分，它的好壞直接影響到機車的行車安全。從電力機車主變壓器多年來運行的狀況來看，主變壓器的故障率雖然不高，可是一旦出現故障就會造成很大損失。
近年來,電力機車主變壓器多次出現滲漏油故障,特別是有些新造的電力機車主變壓器也發生了該現象。主變壓器滲漏油不僅污染機車內部電纜及設備影響變壓器及相關設備的外觀,造成不必要的損失;而且迫使主變壓器不得不停電檢修,造成一定的社會影響甚至危及行車安全。所以,如何解決滲漏油問題是提高主變壓器質量的關鍵項點之一。
一、機車主變壓器的概況
(1)機車主變壓器的作用與運行條件
電力機車主變壓器是交流電力機車上的一個重要部件[1]，用來把接觸網上取得的25kV高電壓變換為供給牽引電動機及其他電機、電器工作所適合的電壓，其工作原理與普通電力變壓器相同。主變壓器安裝在交流饋電的電力機車動車上，把饋電電源變換為適當的主電路電源和輔助電路電源，為了能自由地改變電壓，使之適用于牽引電動機，交流電氣化的初期，變壓器的原邊或次邊繞組設有抽頭，可使電壓在一定的范圍內變化，以實現牽引電動機的電壓控制(即速度控制)。后來采用半導體器件控制牽引電動機電壓，為此要把次邊繞組分成具有一定電壓的2個繞組，向半導體變流器供電。輔助電源從變壓器第3繞組獲取。
由于機車主變壓器工作在電力機車上，因此電力機車在運行過程中所具有的一系列特點，必然要在主變壓器的實際工作中反映出來，結果就造成了主變壓器具有不同于普通變壓器的工作條件和特點。主變壓器的工作條件及特點，主要表現在以下幾個方面:
1、經常受到機械沖擊和連續而強烈地機械振動;
2、外型尺寸和重量有較嚴格限制(因為機車車體內安放電氣設備的空間極為有限，而且機車軸重也有一定的規范);
3、接觸網波動范圍比較大，牽引負荷變化也比較大;
4、受大氣過電壓和操作過電壓的作用，同時低壓側有較高的短路或率;
5、當采用改變主變壓器輸出電壓的方法來調節機車速度時，主變壓器的繞組需要安排較多的抽頭數目，以便進行調壓。
綜上所述，主變壓器的工作條件與普通電力變壓器截然不同，它的工作條件和工作環境是相當惡劣的。
電力機車主變壓器運行條件特殊，接觸網電壓變化大，機車額定工作電壓25kV，正常的工作電壓20~29kV，允許偏差+16%和-20%，故障運行電壓為19kV。在實際運行中，接觸網首端電壓有時達到31kV，機車再生制動時，網壓可達到32kV。而電力變壓器網壓變化率只有±5%。與一般變壓器相比，主變壓器的饋電電壓變動范圍大;另外，饋電的分段處有電力中斷，同時還伴有相位變化，所以主變壓器常受到大的電沖擊。
機車運行時要求無流通過分相區，接觸網分相距離一般為20~40km。牽引變壓器要經常斷開和接通。當列車平均速度為80km/h時，機車主變壓器約15~ 30min投切一次。當列車平均速度為200kn/ h時，則10~ 20min就要投切一次。
(2)變壓器基本結構
主變壓器的基本結構有芯式和殼式兩類。芯式結構或殼式結構是指變壓器鐵芯與繞組的相對位置而言。在我國，芯式變壓器在應用上占有優勢[2]。
從變壓器結構方面來說，通常分為六大部分即繞組、鐵心、引線、器身、油箱和總裝。機車主變壓器也是由這幾部分組成的。其中繞組、引線、器身和總裝(涉及外絕緣)四大部分直接與絕緣有緊密的聯系，鐵心和油箱也涉及到絕緣問題。另外，絕緣問題無論是在變壓器制造過程中，還是在變壓器運行中，往往都是最敏感，最直觀表現出來，所以電力變壓器各部件的絕緣成為變壓器制造廠家和使用部門最為關注，最為重視的問題。變壓器結構可用圖2-1表示。
(3)運行中的常見故障類型
1、按故障發生部位分類:
①變壓器外部故障
油箱:焊接質量不好，密封填圈不好;電壓分接開關傳動裝置:機械操動部分，控制部分等問題;冷卻裝置:風扇，輸油泵、控制設備等問題;附件:絕緣套管、溫度計、油位計、各種繼電器等問題。
②變壓器
近年來,電力機車主變壓器多次出現滲漏油故障,特別是有些新造的電力機車主變壓器也發生了該現象。主變壓器滲漏油不僅污染機車內部電纜及設備影響變壓器及相關設備的外觀,造成不必要的損失;而且迫使主變壓器不得不停電檢修,造成一定的社會影響甚至危及行車安全。所以,如何解決滲漏油問題是提高主變壓器質量的關鍵項點之一。
一、機車主變壓器的概況
(1)機車主變壓器的作用與運行條件
電力機車主變壓器是交流電力機車上的一個重要部件[1]，用來把接觸網上取得的25kV高電壓變換為供給牽引電動機及其他電機、電器工作所適合的電壓，其工作原理與普通電力變壓器相同。主變壓器安裝在交流饋電的電力機車動車上，把饋電電源變換為適當的主電路電源和輔助電路電源，為了能自由地改變電壓，使之適用于牽引電動機，交流電氣化的初期，變壓器的原邊或次邊繞組設有抽頭，可使電壓在一定的范圍內變化，以實現牽引電動機的電壓控制(即速度控制)。后來采用半導體器件控制牽引電動機電壓，為此要把次邊繞組分成具有一定電壓的2個繞組，向半導體變流器供電。輔助電源從變壓器第3繞組獲取。
由于機車主變壓器工作在電力機車上，因此電力機車在運行過程中所具有的一系列特點，必然要在主變壓器的實際工作中反映出來，結果就造成了主變壓器具有不同于普通變壓器的工作條件和特點。主變壓器的工作條件及特點，主要表現在以下幾個方面:
1、經常受到機械沖擊和連續而強烈地機械振動;
2、外型尺寸和重量有較嚴格限制(因為機車車體內安放電氣設備的空間極為有限，而且機車軸重也有一定的規范);
3、接觸網波動范圍比較大，牽引負荷變化也比較大;
4、受大氣過電壓和操作過電壓的作用，同時低壓側有較高的短路或率;
5、當采用改變主變壓器輸出電壓的方法來調節機車速度時，主變壓器的繞組需要安排較多的抽頭數目，以便進行調壓。
綜上所述，主變壓器的工作條件與普通電力變壓器截然不同，它的工作條件和工作環境是相當惡劣的。
電力機車主變壓器運行條件特殊，接觸網電壓變化大，機車額定工作電壓25kV，正常的工作電壓20~29kV，允許偏差+16%和-20%，故障運行電壓為19kV。在實際運行中，接觸網首端電壓有時達到31kV，機車再生制動時，網壓可達到32kV。而電力變壓器網壓變化率只有±5%。與一般變壓器相比，主變壓器的饋電電壓變動范圍大;另外，饋電的分段處有電力中斷，同時還伴有相位變化，所以主變壓器常受到大的電沖擊。
機車運行時要求無流通過分相區，接觸網分相距離一般為20~40km。牽引變壓器要經常斷開和接通。當列車平均速度為80km/h時，機車主變壓器約15~ 30min投切一次。當列車平均速度為200kn/ h時，則10~ 20min就要投切一次。
(2)變壓器基本結構
主變壓器的基本結構有芯式和殼式兩類。芯式結構或殼式結構是指變壓器鐵芯與繞組的相對位置而言。在我國，芯式變壓器在應用上占有優勢[2]。
從變壓器結構方面來說，通常分為六大部分即繞組、鐵心、引線、器身、油箱和總裝。機車主變壓器也是由這幾部分組成的。其中繞組、引線、器身和總裝(涉及外絕緣)四大部分直接與絕緣有緊密的聯系，鐵心和油箱也涉及到絕緣問題。另外，絕緣問題無論是在變壓器制造過程中，還是在變壓器運行中，往往都是最敏感，最直觀表現出來，所以電力變壓器各部件的絕緣成為變壓器制造廠家和使用部門最為關注，最為重視的問題。變壓器結構可用圖2-1表示。
(3)運行中的常見故障類型
1、按故障發生部位分類:
①變壓器外部故障
油箱:焊接質量不好，密封填圈不好;電壓分接開關傳動裝置:機械操動部分，控制部分等問題;冷卻裝置:風扇，輸油泵、控制設備等問題;附件:絕緣套管、溫度計、油位計、各種繼電器等問題。
②變壓器
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