你說現(xiàn)在的傳統(tǒng)動力車，基本上都有不同的動力以供選擇，電動車怎么就沒把這招學(xué)去呢？

　　電動車的動力選擇

　　來自德國宇航中心(DLR)的一幫科學(xué)家們就有了這個疑問，并且很快地針對這個課題在德國境內(nèi)展開了一項調(diào)查。而這項調(diào)查的結(jié)果，讓他們對汽車制造商們發(fā)出了這樣的呼聲：如果你們希望推動新能源車市場的發(fā)展，能夠讓PHEV或者是EREV(增程式電動車)的銷量提升，那么，應(yīng)該盡快進(jìn)行模塊化電池設(shè)計的研發(fā)，以便一款車型可以擁有不同容量的版本，讓不同需求的客戶可以對應(yīng)選購。而不是“迫使”客戶接受已設(shè)定好續(xù)航里程的汽車，再用各種各樣的方式來“忽悠”他們買入。而這，對于推動電動汽車發(fā)展，也是大有裨益的。

　　在他們之前，已經(jīng)有無數(shù)先行者研究過了PHEV上電池容量大小對于其使用成本以及CO2排放的影響，而DLR的研究人員認(rèn)為在這些研究中缺少了一些關(guān)鍵因素：

　　1.以往的研究中并沒有對不同的駕駛行為進(jìn)行分別計算，要知道不同的駕駛行為下能量損耗是不同的；

　　2.他們沒有考慮過那些年度行駛里程比較高的人，其實是在高速公里上行駛的時間比較多，而這說明他們大部分的時間的駕駛速度是比那些年度行駛里程較低的人要快的，而速度的不同影響著能量損耗；

　　3.到目前為止，還沒有人考慮過不同的混動結(jié)構(gòu)之間在技術(shù)上的不同，比如并聯(lián)和串聯(lián)的混合動力結(jié)構(gòu)，對于最終的電能轉(zhuǎn)化效率有著什么不同的影響；

　　4.在部分研究中，并沒有考慮到電池的衰減和老化過程，而這代表著，隨著電池容量的衰減它們所耗費的能量以及能量的轉(zhuǎn)化率也是不同的。

　　簡言之，以往的研究中，或多或少地都少考慮了一些因素：不同的駕駛行為影響，電池容量衰減的影響以及不同混動技術(shù)的影響。所以，DLR的研究團(tuán)隊，著重考慮了這些影響因素。

　　電池容量越大，能量消耗隨著里程數(shù)增加？

　　研究團(tuán)隊針對德國市場展開了研究，來計算對于PHEV和EREV兩種動力形式的新能源車來說，在多大容量下能夠有最低的使用成本，并同樣考慮了這些車型的二氧化碳排放量。研究中分析到的數(shù)據(jù)，比如能量損耗和電池成本，是建立在已有車型的基礎(chǔ)之上的。

　　之所以PHEV和EREV兩種類別，是因為這些研究人員認(rèn)為，在取代傳統(tǒng)動力所有的電驅(qū)動車分類中，PHEV和EREV是最有希望成功的兩種，因為它們結(jié)合了電動車零排放和傳統(tǒng)動力車不受限的續(xù)航里程的特點。

　　研究中，他們選定了在德國境內(nèi)三種比較典型的駕駛行為：A——每年行駛里程7500公里，B——每年行駛里程15000公里，C——每年行駛里程3萬公里。