在經過了30多年的高速發展后，我國的經濟增長似乎進入了一個瓶頸期，伴隨著生態環境污染、大氣污染等環保問題日益突出，越來越多的投資者與消費者開始質疑過往“唯GDP論”的經濟發展模式。在溫飽問題已經全面解決的當下，消費者開始對于生活質量提出更高的要求。而無論是上海世博會通用汽車館對于新能源汽車的展望還是更早來自巴菲特對比亞迪的投資，都顯示了社會各界對于新能源汽車的殷切期望。但困擾新能源汽車的因素有很多，比如居高不下的成本問題、技術實現問題以及規模生產后的配套設施問題。與此同時，近年來A股對“新能源汽車”概念也翻來覆去的炒作，但過去兩年慘淡的新能源汽車銷售量似乎總擺脫不了理論脫離實踐的尷尬局面。

不過，在大洋彼岸的美國，新能源汽車似乎正在走出一條屬于自己的道路。值得注意的是，美國的傳統汽車消費成本遠低于我國，無論是汽車銷售價格還是汽油成本，美國消費者似乎沒有理由放棄對傳統汽車的偏愛。但即便在如此“惡劣”的市場環境之下，特斯拉仍然取得了令人尊敬的成績：特斯拉發言人此前表示，預計上季度在美國和加拿大銷售了至少4750輛特斯拉Model S。

而特斯拉在美國正取得的成功也給了國內的新能源汽車市場一個很好的啟示：充滿設計感與創新理念的純電動汽車依然可以占有細分市場。

當然，特斯拉目前取得的進步絕非坦途。就在5年前，特斯拉還是一家瀕臨破產的企業，當時特斯拉的運營資金只剩最后幾美元，如果不是特斯拉創始人兼首席執行官艾倫.穆斯克(Elon Musk)的堅持，特斯拉就不會走到今天的這一步。而就在去年，特斯拉還虧損了近4億美元。從這一點來看，特斯拉在成長曲線與國內的新能源汽車企業有著驚人的相似，過去的兩年里，國內的新能源汽車龍頭比亞迪由于業績大幅下滑，飽受投資者質疑，其股價也始終在低位徘徊。

值得欣慰的是，在過去的一年里，盡管艱難，但新能源汽車在國內仍然取得了較大的發展。現在，我國市場上已經出現了多款新能源汽車。比如，在乘用車方面，比亞迪的純電動汽車E6，雙模電動汽車F3DM，電動大巴K9；江淮的純電動汽車愛意為，混合動力和悅；上汽的E50；長安汽車的純電動汽車奔奔Love，E30，混合動力汽車杰勛、志翔；北汽的E150；眾泰的E5008EV等。此外，一汽、東風、奇瑞、吉利、華晨、海馬等汽車廠商都有意發展新能源汽車。而在客車方面，福田、安凱、宇通、金龍等廠商則走在前列。

總體而言，我國的新能源汽車行業還剛剛起步，仍有很多問題亟待解決。在技術方面，最主要的問題就是電動汽車的安全性、續航里程、穩定性等。這是任何一個新興事物都會碰到的問題，解決的方案只能通過政府的帶頭推廣，積累經驗，從而逐步使這些問題得到解決。此外，通過政府的推廣，要將相關的充電等配套設施建立完善，使其向私人市場的推廣具備條件，解決目前新能源汽車銷量絕大部分靠政府采購的現象。

好消息是，政府對于新能源汽車的推廣可謂不遺余力。日前北京市新能源發展促進中心主任牛近明透露，目前北京市鼓勵私人購買新能源車政策修訂版已經完成，新政策中取消了私人購買電動車就不能再購買傳統車型一項。據悉，北京市將在三年內力推私人購買3萬輛電動汽車，并可能采用“購車送樁”的模式，令充電樁產權歸屬于消費者。此外，北京市稱今年會啟動5000輛新能源乘用車推廣計劃，并表示其中包含了私人消費，并新建6000個充電樁。

而據中汽協會不完全統計，2013年第一季度，中國共生產新能源汽車2991輛，其中純電動汽車2691輛，對比上年同期增長62.6%；銷售新能源汽車3175輛，其中純電動汽車2874輛，對比上年同期增長57%。純電動汽車產與銷均實現了較快增長。在插電式混合動力產銷方面，第一季共生產300輛，銷售301輛。普華永道預測，全球混合動力及電動汽車的市場份額預計到2020年將達到6.3%，大大高于2011年的1.7%，2020年中國或成電動汽車市場領先者。

在官方政策的大力支持與巨大的市場潛力面前，新能源汽車行業距離最后的破繭成蝶已經漸行漸近。